Comercio esterior de México desde la conquista hasta hoy: Primera parte
COMERCIO esterior de la colonia de Nueva-España, desde la conquista hasta que cesó el sistema de las flotas.— Reglas á que estuvo entonces sujeto este comercio.— Gravámenes impuestos á las mercancías y á las embarcaciones.— Noticia de las flotas que vinieron de España á Veracruz desde 1561 hasta 1777, y de las toneladas de los buques que formaban las que llegaron de 1706 en adelante.— Cargamentos que á su viaje y regreso condujeron algunas flotas desde 1761 hasta 1777.— Valor de los metales y otros frutes esportados desde 1766 hasta 1778.— Noticia de los buques que entraron en el puerto de Veracruz desde 1728 hasta 1739.— Diferencia entre el valor de la importacion y la esportacion que se hizo en los últimos trece años de es periodo.
AUNQUE respecto de este primer periodo del comercio esterior de México, que comienza verdaderamente desde los cambios de cascabeles y cuentas de vidrio por tejos de oro y plata que hicieron con los candorosos indios de las playas de Veracruz los primeros españoles que arribaron allí en compañía de Grijalva y de Cortés, existen muy pocos datos numéricos para valorizarlo hoy con alguna exactitud, no es nada dificil calcular cuál fué su importancia, si ademas de considerar el progreso lento y gradual que en aquel tiempo fué teniendo esta colonia en su poblacion, consumo y producciones, se tienen presentes las leyes ó reales órdenes á que estuvo sujeto el movimiento mercantil que por entonces se hizo entre la España y todas sus posesiones en América.
Como era muy natural, las providencias que sobre esto dictaron los Reyes Católicos, D. Fernando y D.ᵃ Isabel, luego que descubrió Cristóbal Colon, bajo sus auspicios, esta nueva parte del mundo, fueron marcadas con el espíritu mezquino que dominaba en aquella época, pues ademas de las restricciones que contenian respecto del modo en que habia de hacerse el comercio con las colo nias trasatlánticas y de las personas que únicamente podian tomar parte en él, limitaban la facultad de hacerlo directamente á solo las ciudades de Sevilla y Cádiz, para lo cual se estableció en la primera la gran casa de contratacion de Indias, y en la segunda un juez dependiente de aquella oficina principal, con el objeto de hacer allí los registros y evitar todo fraude.
Estas providencias, ratificadas despues por las reales cédulas de 15 de Mayo de 1509, 14 de Setiembre de 1519, 27 de Abril de 1531 y 7 de Agosto de 1535, formaron por mucho tiempo el único reglamento para el comercio entre la España y sus nuevos establecimientos de América; pues aunque por una real orden de 15 de Enero de 1529 se concedió tambien el permiso de hacerlo directamente á los puertos de la Coruña, Bayona, Avilés, Laredo, Bilbao, San Sebastian, Cartagena y Málaga, no hay noticia de que alguno de ellos llegase nunca á hacer uso de tal concesion, que mas tarde fué derogada.
No obstante que Cádiz tuvo casi desde el principio, lo mismo que Sevilla, la facultad de hacer el comercio con las Indias, esa facultad fué muy limitada por algun tiempo, sobre todo, en cuanto á que entrasen allí los cargamentos que de ellas iban á España, pues sin embargo de que la real cédula ya citada de 1535, permitia que pudiesen hacerlo algunos buques, aunque fuesen cargados de plata, oro, piedras ó perlas, con tal que todo se llevase luego en sus cajas y de la manera que iban con el registro á los jueces de Sevilla, despues se previno por otras posteriores de 9 de Diciembre de 1556 y 19 de Novimbre de 1565, que los pasajeros que venian á América habian de ser despachados siempre por los jueces oficiales de Sevilla, y que los navíos que regresaban de las Indias habian de ir derechamente al rio de Sevilla, con la sola escepcion de los que llegasen de la isla Española y Puerto -Rico, y los que por hallarse en muy mal estado no pudieran entrar en la barra de San Lúcar.
Estas limitaciones respecto del puerto de Cádiz, se aumentaron todavía mas tarde por una real órden de 6 de Setiembre de 1666, en la que se le prohibió absolutamente el comercio directo con los de América, disponiéndose que los individuos que de allí quisieran embarcar en lo succesivo algunas mercancías con este destino, las llevaran al pequeño puerto de San Lúcar, en el rio de Sevilla, cuya disposicion estuvo vigente hasta el 23 de Setiembre de 1679, en que como recompensa de haber servido al rey aquella ciudad con la suma de 80,250 escudos, le concedió de nuevo el permiso que antes tenia, con el agregado de que sus vecinos disfrutasen del tercio de toneladas; y por último, en 1680 se ordenó, que para evitar los inconvenientes y riesgos de la barra de San Lúcar, todas las flotas entrasen y saliesen en lo succesivo del puerto de Cádiz, adonde se trasladaron luego por real órden de 8 de Mayo de 1717 los tribunales y oficinas de Indias que antes residian en Sevilla, comenzando á disfrutar desde entonces aquella poblacion el gran monopolio mercantil que hizo de ella la ciudad mas concurrida y floreciente de la Península.
Ademas de los permisos concedidos á Sevilla y á Cádiz para el comercio ma rítimo con las nuevas colonias de América, en los términos que quedan indica dos, lo tenian ya tambien de hacerlo directamente por aquel tiempo algunos puertos de las islas Canarias, pues por una real cédula de 16 de Junio de 1556, y otra de 4 de Agosto de 1561 se concedió por primera vez á la isla de Tenerife la facultad de sacar y enviar á las Indias cualquiera mantenimientos, provisiones, granjerías, mercaderías y otras cosas que en dicha isla hubiera, haciéndose luego estensiva esta concesion por una real cédula de 20 de Enero de 1567 á la Gran Canaria, la Palma y Fuerte-Ventura, aunque con varias restricciones, así sobre la capacidad de los buques que habian de emplear en esto, como con el objeto de evitar que los estranjeros se aprovechasen allí de aquel permiso, para lo cual se previno que los buques caminasen en su viaje y regreso de América precisamente en compañía ó conserva de las flotas que ya por entonces se despachaban periódicamente de Sevilla, debiendo ir siempre á rendir su viaje á este último punto.
De esta concesion, aunque reducida desde la primera vez á un término corto, estuvieron gozando casi constantemente aquellas islas, á pesar de las repetidas quejas que la casa de contratacion de Sevilla dirigió al rey haciéndole ver los notorios fraudes que allí se cometian en los envíos de mercancías á América, y los grandes perjuicios que ellos causaban al erario y á los comerciantes de la Península; pues aunque á consecuencia de tales quejas se dió una órden el 26 de Febrero de 1649, prohibiéndoles todo comercio con las Indias, el 1.° de Junio de aquel mismo año se les concedió de nuevo el permiso que tenian, por el término de seis años, cuyo plazo, prorogado despues cuantas veces fué necesario, y declarado ya indefinido por el reglamento de 6 de Diciembre de 1718 y por la Ordenanza general de 12 de Octubre de 1778, llegó á ser perpetuo.
Verdad es que estas concesiones hechas en favor de las islas Canarias, eran tambien muy limitadas, pues en la de Junio de 1649 se decia que no podrian despachar anualmente mas que setecientas toneladas de mercancías, cuyo número fué luego aumentado hasta mil, con la espresa prohibicion de conducir á su regreso oro, plata ú otros frutos preciosos; mas como al mismo tiempo se permitió que los buques que de dichas islas pasaran á las Indias pudieran rendir su viaje en ellas, sin necesidad de ir á Sevilla, como antes lo hacian, todas aquellas restricciones eran fácilmente burladas.
Respecto del comercio directo de España con sus colonias de América, ó de las Indias, como se le llamaba entonces á esta parte del mundo, continuaron disfrutando del privilegio esclusivo de hacerlo hasta el año de 1765 los puertos de Sevilla y Cádiz, sin otra competencia que la del establecimiento de la compañía de Guipúzcoa, á la que se le concedió en 1728 el permiso de despachar del puerto de San Sebastian algunos pequeños buques con el nombre de registros á solo la provincia de Caracas, y otro semejante que se concedió tambien á una compañía que se estableció en Galicia en 1734, para que pudiera enviar cada año dos buques á Campeche con objeto de tomar allí palo de tinte, facultándosele ademas para vender en Veracruz el sobrante de los cargamentos que condujera de España; pero ya desde 1765 en adelante comenzó á variar el sistema seguido hasta entonces, á lo menos en cuanto á la limitacion de puertos habilitados para este comercio en la Península, pues por una real órden de 16 de Octubre del mismo año, se concedió el permiso de hacerlo directamente con las islas de Santo Domingo ó Española, Puerto-Rico, Margarita y Trinidad, no ya solo á los puertos de Cádiz y Sevilla, sino tambien á los de Alicante, Cartagena, Málaga, Barcelona, Santander, la Coruña y Gijon, y por otra de 23 de Marzo de 1768 se permitió á estos mismos puertos que enviaran sus buques á la provincia de la Luisiana, nuevamente agregada á la corona de España, estendiéndose por último aquel permiso, en virtud de otra real órden de 5 de Julio de 1770, á los registros que vinieran á la provincia de Yucatan.
Ademas de todas esas disposiciones que designaban los puertos de España y de las islas Canarias que durante el periodo á que me refiero podian única mente hacer el comercio directo con estos países, se dictaron otras muchas acerca de las cualidades que debian tener los buques que emplearan en este tráfico y del órden en que habian de hacerlo.
En cuanto á lo primero, se exigia sustancialmente que dichos buques fuesen construidos en España y que sus dueños fueran tambien españoles, sin cuyos dos requisitos, ademas de otros que sobre su capacidad, tripulacion y armamento prevenian las diversas ordenanzas de la materia, no se daba á ninguna embarcacion el permiso para hacer el comercio de las Indias; pues aunque consta que ya á fines del siglo XVI y principios del XVII se empleaban en él algunos bajeles de fábrica estranjera, seguramente que esta infraccion seria debida á la tolerancia de algunas autoridades, por que aquellas providencias se conservaron vigentes en todo el periodo de que voy hablando.
Respecto de lo segundo, por muchos años despues del descubrimiento de América no se dictó providencia alguna que fijara el tiempo y órden en que habian de hacer sus viajes los buques que pasaran á ella, de manera que todos los que reunian los requisitos prevenidos en las ordenanzas y alcanzaban el permiso correspondiente, podian hacer el viaje cuando á sus dueños convenia. Todavía mas tarde, cuando el temor de los corsarios obligó á los especuladores á ponerse de acuerdo para enviar sus buques reunidos, y á consecuencia de esto se dispuso que no saliesen sino cuando hubiera por lo menos siete juntos, para que navegasen en conserva unos de otros, nada se dijo respecto del tiempo en que habian de partir, lo cual se dejaba á la voluntad de los mismos especuladores; mas habiendo sido informado luego el rey de que se cometian no pocos fraudes á la sombra de aquella libertad, yendo muchos de los buques que regresaban de América á hacer ocultamente sus descargas en varios puntos de la costa de Portugal y aun de la misma España, ordenó, por una cédula de 16 de Julio de 1561, que no saliese de Cádiz ni de San Lúcar nao alguna sino en flota, pena de perdimiento de ella y de cuanto llevase, y que cada año fuesen dos flotas con naos para Tierra-Firme y Nueva-España, la una por Enero y la otra por Agosto con capitan y almirante, y que sobre la Dominica se apartasen las que fueran para Nueva-España, yendo el general con las de una provincia y el almirante con las de otra.
De esta última disposicion tuvo su orígen el sistema de flotas, que, con pocas variaciones acerca de las fechas en que debian hacer sus viajes, así como sobre la cantidad de mercancías que habian de conducir, y con algunas interrupciones ocasionadas por las guerras que durante este periodo sostuvo la España con la Inglaterra, se siguió constantemente por mas de dos siglos para los cambios mercantiles de todas las colonias españolas de la América con su metrópoli, hasta que la Ordenanza general de 12 de Octubre de 1778 vino á destruiren algun modo esas trabas que la ignorancia y una torpe avaricia de parte del gobierno de la Península y de los monopolistas, opusieron por tanto tiempo al desarrollo de la industria y del comercio de ambos países.
Para acabar de dar aquí una idea de los únicos medios de comunicacion que entre estos existieron durante ese dilatado periodo, agregaré que así en tiempo de las flotas como antes de que éstas se establecieran, venian de España á varios puntos de América unas pequeñas embarcaciones con el nombre de avisos, las cuales, aunque su principal objeto era el de conducir la correspondencia del gobierno y del público, tuvieron permiso de cargar tambien un corto número de determinadas mercancías. Estos avisos, que comenzaron á hacer sus viajes desde los primeros años del siglo XVI, estuvieron reducidos al principio á solo dos cada año, y luego se aumentaron á ocho, cuatro de los cuales venian á la Nueva-España y cuatro á diversos puntos de la América, hasta que en 1765 se dispuso que cada mes saliese de la Coruña uno con direccion á las Antillas y la Nueva-España, y otro cada dos meses á Montevideo. Ademas venian tambien de tiempo en tiempo algunos buques de guerra para conducir azogues por cuenta de la real hacienda y llevar á su regreso los caudales que habia reunidos por cuenta del rey y de los particulares que obtenian el permiso de enviarlos.
Respecto de los gravámenes impuestos por el gobierno español durante el mismo periodo al comercio con sus colonias, no sé que se recaudasen en la Península mas que cuatro, á saber: el derecho de avería, el de almojarifazgo, el de toneladas y el de almirantazgo.
El derecho de avería ó havería, llamado así por estar destinados sus productos á cubrir los sueldos ó haberes de la armada que se empleaba en perseguir á los corsarios que atacaban frecuentemente en las costas de Andalucía á los bajeles que regresaban allí de América, comenzó á recaudarse desde 1521; y aunque consistia al principio en un cinco por ciento sobre el valor del oro, perlas, azúcar, cueros, y todas las mercaderías que fueren de las Indias, de Canarias, de las Azores, de la Madera y Berbería, sin que pudieran eximirse de pagarlo aquellos frutos porque perteneciesen al rey ú otra persona privilegiada, luego tuvo grandes variaciones, estendiéndose mas tarde este impuesto á las mercancías y aun á las personas que venian de España, y aumentándose hasta un catorce porciento respecto de toda clase de mercaderías y á veinte ducados por cada pasajero libre ó esclavo.
Así se conservó esta contribucion hasta el año 1660, en el que, á consecuencia de las repetidas quejas del comercio y de los grandes fraudes que se cometian para eximirse de pagarla, dispuso el rey que cesara enteramente, con tal que las principales colonias de América costeasen los gastos de las armadas que custodiaban las flotas, los cuales ascendian entonces en cada viaje á setecientso noventa mil ducados de plata, asignándose para cubrir esta fuerte suma 350.000 al Perú, 200.000 á la Nueva-España, 50.000 al nuevo reino de Granada, 40.000 á la provincia de Cartagena y 150.000 á la real hacienda.
Esta providencia fué muy mal recibida, y despues de que en 1667 tuvo algunas modificaciones en cuanto á las cuotas designadas, parece que antes de muchos años dejó de cobrarse tal impuesto, pues consta que los gastos de los buques de guerra franceses que en 1706 escoltaron las flotas de Tierra-Firme y Nueva-España fueron pagados del tesoro real, y que los de las flotas subsecuentes hasta 1716 se cubrieron con los fletes y aprovechamientos de los mismos buques de guerra que las acompañaron, sin que desde entonces volviera á mencionarse para nada el antiguo derecho de avería hasta el año 1732, en el que, con consentimiento del comercio, comenzó á cobrarse el cuatro por ciento sobre el oro, la plata y la grana que iba de América, con el objeto de cubrir los gastos de la armada naval, y el uno por ciento para los correos ó avisos.
El derecho de almojarifazgo ó de portazgo, no se estableció en España, respecto del comercio de Indias, hasta el año 1543, aunque es indudable que en todos los puertos de éstas comenzó á recaudarse luego que en ellos se establecian las respectivas autoridades, entre las que se contaban siempre los oficiales de la caja real, que eran los encargados de colectarlo. Este impuesto consistió desde su principio en un siete y medio por ciento sobre el valor de todas las mercancías que venian de España, segun el aforo ó afuero que de ellas hacian aquellos empleados en union de uno de los individuos del ayuntamiento; pero despues tuvo varias alteraciones, siendo la primera la que en 1543 lo redujo á cinco, por haberse dispuesto que dichas mercancías pagaran desde entonces el dos y medio en Sevilla ó Cádiz á su esportacion. En 1766, á consecuencia de las escaseces del tesoro real, se aumentó el de salida ó esportacion de España á cinco por ciento, y el de entrada ó importacion en América á diez, fijándose tambien la cuota de diez por ciento en una y otra parte á los vinos. Mas tarde se hicieron muy notables variaciones, tanto sobre las cuotas cuanto sobre las reglas para aplicarlas ; y por último, al terminar el periodo de que voy hablando, el derecho de esportacion de España era de seis por ciento sobre los productos de la Península, y siete sobre los de paises estranjeros, á lo que se agregaba la contribucion de Sisa que pagaban el vino, vinagre y aceite que pasaban á las Indias, la cual era realmente una adicion al almojarifazgo de esportacion.
Ademas de esos impuestos sobre las mercancías que venian de España á Página:Comercio esterior de México desde la conquista hasta hoy.pdf/23 Página:Comercio esterior de México desde la conquista hasta hoy.pdf/24 Página:Comercio esterior de México desde la conquista hasta hoy.pdf/25 Página:Comercio esterior de México desde la conquista hasta hoy.pdf/26 Página:Comercio esterior de México desde la conquista hasta hoy.pdf/27