Memoria sobre el contrato celebrado con los Ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires y Rosario el 12 de diciembre de 1907/Primera Parte

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Memoria sobre el contrato celebrado con los Ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires y Rosario el 12 de diciembre de 1907 (1908) de Ministerio de Obras Públicas República Argentina
Primera Parte. Consideraciones sobre la venta del F. C. Andino


PRIMERA PARTE CONSIOERACIONES SOBRE LII VENTA OEL F. C. ANDINO Se suele reprochar con cierta frecuencia al Gobierno, la falta de unidad ó de continuidad en Su política ferrocarrile- ra, fundando ese reproche en que después de 50 años de haberse construido en el país la primera vía férrea, el Go- bierno no ha llegado aún á hacerse de una gran red propia que le permita dominar ó regular en toda la República las tarifas de los transportes. En esta importantísima cues- tión, se dice, el Gobierno ha procedido contradictoriamen- te, haciendo y deshaciendo, construyendo líneas y vendien- dolas después en todo ó en sus mejores partes, concedien- do otras y rescatãndolas más tarde aisladamente y sin plan preestablecido. Sólo un examen superficial de las cosas puede dar ori- gen á críticas tan poco conformes á la justicia, pues si en una cuestión el Gobierno ha tenido continuidad de ideas, ha sido precisamente en la política ferroviaria nacional, que en medio de las fluctuaciones ocasionadas por el su- cederse de épocas buenas y malas, ha seguido Siempre un rumbo constante, apuntando como á un norte, hacia un pen- samiento elevadísimo que representaba el desar1'ollo de las fuerzas económicas de la Nación. Es Suficiente examinar nuestra historia ferrocarrilera, para reconocer ese Criterio que ha guiado sucesivamente á los gobiernos, y que puede resumirse en dos puntos: 1° Favorecer en todo lo posible cl establecimiento de capitales extranjeros destinado Ai la cons- trucción de vías férreas. 2** Adelantarse á construirlas (Ii- rectamente, donde el capital privado no creía encontrar perspectivas bastante ventajosas. _ 6 .. ciera, que no corresponde cargar tan elevada cifra álos re- cursos Ordinarios de la renta, incorpo1'ándola en el p1'esu­ puesto á los gastos ordinarios de la administración. Y es del caso repetir lo que en el mensaje se dice: que no es posible siquiera pensar en emisiones de títulos,—no porque la Nación no goce de los prestigios necesarios para inten- tarlo, sino porque no podría conseguir en estos momentos condiciones suficientemente ventajosas y porque habría pe- ligro de deprimir las cotizaciones de los valores arg'enti­ nos, aumentando una, oferta que no conviene forzar por ahora. Esta afirmación, que abona la observación más elemen- tal, ha sido contestada repetidamente en los últimos días, asegurándose que el Gobierno podría obtener tan buenas ó mejores condiciones que las grandes empresas para le- vantar capitales en cantidad suficiente, no sólo para cons- truir las líneas que se propone atender con el producto de Andino, sino otras más, con el objeto de dar á este una red propia. Pero los que eso dicen no han detenido su atención ante las cotizaciones de las Bolsas europeas, que asignan un precio arriba de la par á los Clcbeøztums de 4 % de al- gunas de ellas, mientras que el título argentino del mismo interés apenas alcanza á 82 %; sin tener en cuenta que al solo anuncio de nuevas emisiones en el estado tan nervio- so porque atraviesan los negocios mundiales, podría pro- ducirse una baja considerable, que acaso no tendría límite razonable por poco que hubiera una alarma entre los te- nedores. No es el momento propicio para tentar aventuras cu- yo éxito, conjetural en el mejor de los casos, no sería pru- dente descontar para suplir necesidadesinmediatas. La si- tuación de las cosas exige soluciones seguras, no planes de- clamatorios y más ó menos ingenuos. Precisamos saber si contamos con 1'ecursos para continuar sin interrupción las const1'ucciones de ferrocarriles nacionales, ó Si habremos de caer e11 el doloroso trance de suspenderlas, para lo cual también se 1'equieren fuertes sumas en concepto de devolu.. 7 _ ción de garantías, de certificados impagos, de indemnizacio- nes á los contratistas, sin incluir las necesarias para re- novación de vías destruidas, en las que ya va siendo muy peligroso hacer correr trenes. La operación se ha hecho, pues, por razones de carác- ter financiero en primer término, que aconsejan su aproba- ción como una medida de buen gobierno. Se ha hecho, ade- más, por razones de política ferroviaria, enunciada en tér- minos generales en el mensaje y explicada en detalle en esta Memoria, en la que se llega hasta demostrarla conve- niencia de enajenar el Andino por el precio obtenido, pues con relación á ese capital, no produce lo que se supone, y hay muy serias indicaciones de que en el futuro producirá aún menos en poder del Gobierno, que debe concentrar todos sus elementos y su acción decidida, no en construir ó man- tener trozos aislados de líneas truncas, cruzando la orien- tación normal y lógica de los trazados que van y deben ir de los centros á la periferia, sino á sistematizar sus redes, dándoles bases portuarias, uniéndolas entre sí y con la lí- nea del Trasandino por Algarrobal en la de Serrezuela, para abrir comunicación directa de Chile y de Cuyo con el norte de la República, estableciendo un intercambio por ferroca- rril, de vinos, de azúcares, de ganados, etc., sin los enormes rodeos que lo anulan. ES esa la sana política á seguir, que el Poder Ejecuti- vo se propone dividir en dos partes: 1° Terminación de las líneas en construcción del Argentino Norte y del Central Norte, renovando las vías destruidas y dotando ambas redes del material rodante y demás elementos indispensables; y 2° Movilización del capital de 197 millones que representa- rán esas redes concluidas, por medio de una negociación de Clcbentzwcs sobre el emitidas y que no pesa1'ían ya sobre el Crédito general de la Tesorería, la que se haría en el momento oportunO,―que no es por cierto el presente por razones que Sería demasiado prolijo explicar aquí,—para construir las líneas de Algarrobal Mendoza, del litoral á Deán Funes y una línea que habrá de estudiarse para unir este punto con alguno de la red del Central Norte en direc _ 8 - ción á Santiago del Estero. El mismo recurso servirá, tam- bién, para las obras de embalse é irrigación á que el Poder Ejecutivo se propone dar fuerte impulso y que en breve empezarán á estudiar y proyectar el ingeniero Cipolletti y seis especialistas italianos recientemente contratados, pró- ximos á llegar. Tal es el plan á que responde la enajenación del Andino. En el contrato Se ha incluído todo lo que se refiere al reconocimiento de la Compañía del Central Argentino y las obligaciones que contrae con el Gobierno, porque ella no habría podido comprometerse en negociación alguna sin arreglar al mismo tiempo su situación legal, de la que no conviene privarla, tratándose de una empresa de tanta im- portancia, á la que se encuentran ligados grandes intereses del país. Las ventajas ofrecidas anteriormente por esas empresas ya no será posible obtenerlas ahora, después de la sanción de la ley N° 5315, que les ha concedido franquicias adua- neras por 15 años más de lo que ellas mismas pedían, y el derecho de obtener hasta un 6,80 % líquido de rendi- miento anual. No habrá, pues, ventaja alguna en mantener- las en su precaria situación actual, y sí mucha utilidad en normalizarla. PRIMERA PARTE ' CONSIDERACIONES SOBRE LA VENTA DEL F. C. ANDINO Se suele reprochar con cierta frecuencia al Gobierno, la falta de unidad ó de continuidad en su política ferrocarrile- ra, fundando ese reproche en que después de 50 años de haberse construído en el país la primera vía férrea, el Go- bierno no ha llegado aún á hacerse de una gran red propia que le permita dominar ó regularen toda la República las tarifas de los transportes. En esta importantísima cues- tión, se dice, el Gobierno ha procedido contradictoriamen- te, haciendo y deshaciendo, construyendo líneas y vendién- dolas después en todo ó en sus mejores partes, concedien- do otras y rescatándolas más tarde aisladamente y sin plan preestablecido. Sólo un examen superficial de las cosas puede dar o1'i- gen á críticas tan poco conformes á la justicia, pues si en una cuestión el Gobierno ha tenido continuidad de ideas. ha sido precisamente en la política ferroviaria nacional, que en medio de las fluctuaciones ocasionadas por el su- cederse de épocas buenas y malas, ha seguido siempre un rumbo constante, apuntando como á un norte, hacia un pen- samiento elevadísimo que representaba el desarrollo de las fuerzas económicas de la Nación. Es suficiente examinar nuestra historia ferrocarrilera, para 1'econocer ese C1'ite1'io que ha guiado sucesivamente á los gobiernos, y que pucdc resumirse en dos puntos: 1° Favorecer en todo lo posible cl establecimiento de capitales extranjeros destinado la cons- trucción de vías férreas. 2° Adelantarse á construírlas di- rectamente, donde el capital privado no creía encontrar perspectivas bastante ventajosas. _ 10 _ En este modo de proceder, el Gobierno Nacional estu- vo de acuerdo con el de Buenos Aires. Este último, desde 1857, había iniciado la construcción de las actuales líneas del Oeste, demostrando con el ejemplo la posibilidad y conve- niencia de que el nuevo modo de transporte se estableciera en el país. No faltaron entonces los imitadores, constituyéndose de á poco una pequeña red de líneas irradiantes desde Bue- nos Aires. El Gobierno Nacional no podía limitar su horizonte á esos pequeños resultados; su vista se extendía hacia las pro- vincias del interior, que quedaban aisladas formando peque- ños centros de civilización separados entre sí y del li- 'toral por extensiones de travesía difícil, y ocupadas Sólo por indios. Las dificultades para la realización de ese programa aumentaban en proporción de la mayor distan- cia á salvarse y de la poca Seguridad de los territorios; así, todos recuerdan cuáles concesiones fueron necesarias para conseguir que una empresa particular se resolviera á esta- blecer una prime1'a línea de penetración, uniendo á Córdo- ba con el litoral en el Rosario. Esas concesiones, que pa- recen hoy enormes, fueron entonces apenas suficientes para obtener el resultado; y esjusto notar que, sin aquéllas, no se \ habría alcanzado ahora el estado actual de desarrollo, así que puede decirse que fué oportuno haberlas acordado en- tonces, y que el país quedó adecuadamente compensado po1' sus sacrificios. La Nación no limitó á eso sus esfuerzos, y á los pocos años prosiguió la realización de su grandiosa idea, con la construcción del ferrocarril Andino, que ligaba con el litoral, las provincias de San Luis, de Mendoza y de San Juan. Esta construcción se hizo directamente por el Gobierno, pues el atrevimiento de la obra habría parecido excesivo

 una empresa particular. En la 1niS1na forma y casi en

la misma época, Se iniciaba la construcción del ferroca1'ril Central Norte, que reunía Córdoba con las provincias de Tucumán, Catamarca y Santiago del Estero, y en cuyo ra- dio de acción se incluyeron paulatinamente las provincias de Salta y de Jujuy y la de La Rioja, á través de las vicisitu- des y alternativas causadas por la crisis económica. g,C6mo puede decirse entonces que no haya habido con tinuidad de programa en la politica ferrocarrilera del G0 bierno? A1 contrario, ha habido unidad perfecta en esa po litica, cuyos criterios se han transmitido constantemente de una a otra Presidencia, realizan-dose lo que correspondia a un Gobierno Nacional, es decir,de satisfacera una necesidad de interés naeional. Con esas obras, diez de las catorce

provincias gozaron de los beneficios de las vias férreas y fueron reunidas al litoral.

Las ouatro provincias restantes formaban el litoral mis mo, y, salvo una pequena tentativa en Entre Rios, no hubo ne cesidad para ellas, de mayores esfuerzos oficiales. Los re sultados obtenidos en las li11eas ya construidas sirvieron de estimulo a las empresas, las que se apresuraron zi trazar

extensas lineas a través de esos territorios, y zi completar sus redes, proponiendo al Gobierno Nacional la adquisi cion de lineas por él construidas. Ante tales proposiciones gcual podia ser la resolucion del P. E.? éouai era el interés nacional que el Gobierno debia tener en vista para sus decisiones? Evidentemente el interés principalconsistia en la existencia misma de las co inunioaciones; que éstas se hallaran en manos del Gobierno 6 de empresas privadas, era cuestion de caracter secundario

en esos momentos, tanto mas cuanto que, si la primera parte

del programa nacionalpodia considerarse concluida, quedaban por satisfacerse otras neoesidades no menos interesantes para la economia general.

En efecto, la reunion de las capitales de provincia a la

capital federal representaba la satisfacoién de una exigencia en gran parte politioa y de gobierno; pero gcuantos otros puntos de la provincia necesitaban también de vias de co

municacion para ser llamados zi la vida, y para que en la lucha pudieran demostrar sus aptitudes para la produocion?

_Qué debia hacer entonces el Gobierno? gRenunc·iar zi llevar

ai estos puntos los beneficios de las vias férreas y limitarse por falta de medios al rol de compania industrial, explotan do los trausportes en las lineas por él construidas? Es evi dente que su accién no podia ser contenida en tan estrecho orden de ideas. Cuando se hace la plantacion de nuevos arboles, éstos se protegen asegurandolos a un poste 6 tutor, que tiene el objeto de defenderlos de la accion de los vientos y de las tempestades, hasta que haya puesto raices y pueda prospe rar solo. El Gobierno, instalando esas nuevas lineas, hizo para ellas el oficio de tutor, y debia razonablemente llevar su sostén a otras plantas tiernas que lo requerian, ya que no habia para todas, cuando el natural desarrollo de las primeras perinitia esperar para ellas vida propia y lozana. Asi lo hizo, pudiendo compararse en esto su acciona la del pioneer, del hombre esforzado é incansable que se adelanta a labrar las tierras virgenes, y que después de haberlas abier to zi la produccion, gracias a su trabajo, las pasa a otros para su ulterior aprovechainiento y se adelanta a labrar nuevas tierras incultas. El producto de la labor efectuada fue la base para la nueva labor. En esta elevadisima idea estuvo siempre inspirada la accion del Gobierno Nacional. La enajenacion de las lineas construidas por él y que habian alcanzado condiciones de vida propia, le permitio conseguir recursos para adelantar se a la construccion de otras lineas destinadas también en

el futuro zi préspera vida, dando actividad siempre nuevap zi un mismo capital, que habria quedado poco menos que inerte en sus manos. De ese modo pudo el Gobierno com pletar las comunicaciones con Jujuy y Salta, y las con la Rioja y Chilecito, poniéndose en condiciones de extender hasta Bolivia su red de vias férreas, construir los ramales

hacia Oran y hacia los valles Calchaquies, prolongar sus lineas hasta Dolores entre las sierras de Cordoba y de San Luis, é iniciar las obras para dar nuevas comunicaciones 51 San Juan con el norte de la Republica, y para abrir zi la produccion los ricos territories de Catamarca.

En las varias operaciones que fueron necesarias para alcanzar estos objetivos, el Gobierno Nacional tuvo que adaptarse a las condiciones resultantes de las circunstancias economicas del pais que, unidas al caracter industrial de las empresas privadas, siempre temerosas de invertir en modo estéril sus capitales, lo obligaron fi desprenderse por partes 13

de las lineas por él eonstruidas, abandonando las fraeciones mas provechosas 6 mejor situadas en el sistema general de las comunicaciones y quedando con otras menos favorecidas. Asi, cuando se construyo el ferroearril Andino, el nudo central de las comunicaciones con el litoral era el Rosario,

y haeia él tendian las lineas construidas. Cuando se realizo la grandiosa idea del ferroearril al Pacifieo, la parte del Andino al oeste de Villa Mercedes formaba su natural pro

longacion y encontro, por tanto, interesados en adquirirla, mientras el trecho comprendido entre ese punto y Villa Maria quedaba reducido a servicios de orden subsidiario. Igualmente, el desarrollo de las industrias azucareras en Tucuman alenté los capitales privados a la adquisieion del ferrocarril Central Norte hasta esa capital, con exclu sion de las prolongaciones a Salta y Jujuy,51 pesar que las perspectivas de produccion para estas dos dltimas provincias resulten todavia mas halagadoras que para el mismo Tucuman. A este proceso de formacion de las actuales lineas del Estado por medio de construcciones y venta, debe anadirse otro proceso inverso, representado por adquisieion de lineas partieulares. Cuando el Gobierno Nacional tuvo a su estudio

el problema de la liquidacion de las garantias ferroviarias, hallo que las concesiones de algunas lineas se habian hecho en términos tales, que la {mica solucion posible para ellas era el rescate. Tales fueron las lineas de Villa Mercedes zi

La Toma (que se agrego al actual ferrocarril Andino) y de San Cristobal a Tucuman (que vino 21 formar la linea tron cal del antiguo Central Norte). En todo lo dicho anteriormente se resume la historia de la formacion de las actuales redes de vias férreas del

Estado. Estas, COIDO se sabe, estzin divididas en dos, que son el ferrocarril Central Norte y el ferrocarril Argentino del Norte.

El primero forma un conjunto verdaderamente organico, completado felizmente con la incorporacion de la linea de

'l`ucum;in ai San Cristobal y que estzi por adquiri1· una com pletu independcncia con la proxima tOl`Illlll{ll’l6ll de la linen de San Cristébal zi Santa Fe. El segundo constituye un organismo en via de gran desarrollo hacia el interior, de trafico débil al presente, pero de perspectivas halagadoras en el porvenir. Lo que falta S1 ese sistema es una salida propia hacia el litoral, quedando en la actualidad tributario absoluto del ferrocarril particular con que empalma en Dean Funes. Esa salida propia repre senta una necesidad primordial para el ferrocarril Argen tino del Norte, y para determinar la forma mas convenien te de darsela se han hecho repetidos estudios, ya en el sentido de tomar como objetivo el Puerto del Rosario, ya el de Santa Fe. Sin querer prejuzgar cuestiones que se trataran mas adelante, podemos preguntarnos desde ya; gCuzil sera el objetivo mas conveniente para esta linea? Si se mira la cuestion del punto de vista industrial y super ficialmente, se contcstara en seguida que el Puerto del Ro sario es preferible, pues la linea trazada en esa direccion atraviesa una zona virgen apta para una produccion inme diata, cuyo tributo pondra en seguida la nueva linea entre las mejores del pais. Si se miran las cosas de un punto de vista mais elevado, no olvidando que la mision del Gobierno es de fomentar la produccion y abrir nuevas regiones al trafico, hay que convenir que el objetivo preferible es Santa Fc. Observando un mapa de los ferrocarriles de la Repti blica, se nota za primera vista y con cierta extraneza, que al norte de la linea de Cordoba zi San Francisco hay una extensa zona desprovista de toda via férrea que hace un

contraste impresionante con la tupida red de ferrocarriles colonialcs inmediatos en la provincia de Santa Fe. En ese amplio ter1·itorio que se extiende hasta el ferrocarril de Cordoba zi Tucuman, los capitales extranjeros no se han animado hasta ahora t1 penetrar; y es deber por tanto del Gobierno Nacional, segun su tradicion politica ferroviaria abri1·lo {1 la vida y zi la produccion por medio de una via férrea propia. Ademas de las dos redes de lineas mencionadas, posee

la Nacion el ferrocarril Andino, que no podria llamarse un organismo o un sistema ferroviario, pues no tiene ninguna de las condiciones que podrian servir de base para carac terizarlos en esa forma. Su existencia y hasta el mismo nombre que lleva, solo se explican por los hechos históricos arriba recordados. En realidad, no es mas que un resto de linea, y como tal no tie11e entrada ni salida propia, ni objetivo determinado. Esto es evidente en cuanto se refiere a la linea principal de Villa Maria a Villa Mercedes, y no lo es menos si se aplica a la linea secundaria que se extiende entre Villa Mercedes y Dolores, la cual no puede lla marse ni un ramal ni una prolongacion de la principal. Su construccion respondio za objetivos de otro o1·den, y su union a la primera fue debida a circunstancias puramente casuales. Resulta, pues, que el llamado ferrocarril Andino es un trozo de linea, o una reunion de trozos sin ninguna relacion lo gica entre si. En el mensaje que el Poder Ejecutivo remitio al Ho norable Congreso proponiendo la venta de este ferrocarril se ha demostrado ampliamente como en su situacion actual esa linea, no solamente no es util para ejercer control al guno sobre las lineas que la rodean, sino que esta sometida completamente a éstas, que les dejan a su antojo las minimas cantidades de trafico. Los varios ramales que los ferrocarriles Central Argentino, Buenos Aires y Rosario y Buenos Aires al Pacifico han construido, representan otras tantas sangrias hechas a su trafico, disminuyendo el reco rrido de las mercaderias sobre la linea del Estado; hecho sobre el cual la Administracion del Andino llama desde años la atencion del Poder Ejecutivo.

Esto sucede para el transporte de productos provenien tes o destinados zi puntos de ese ferrocarril, y el 1nis1no fc nomeno se manifiesta en forma aun mas radical para el tráfico de tránsito, pues las empresas no vacilan en dar á las mercaderias recorridos notablemente mayores, con tal que sean sobre sus lineas propias. Actualmente, las líneas particulares que empal1na11 con el ferrocarril Andino, dividen su linea principal en cuatro trozos, que pucden considerarse como limites de recorrido para la mayor parte de las mercaderías y es de prever que no faltarán nuevos ramales, ocasionandose mayores subdivisiones en el tráfico. Por su parte, el Poder Ejecutivo no puede razonable mente oponerse a la construccion de estos ramales, fundam dose en los perjuicios que ellos traen a la linea de su pro piedad, mientras por todas-partes los pobladores anhelan ver pasar lineas en la proximidad de sus campos y estan impacientes por entrar en la labor productiva. En vista de estas mismas razones, el Gobierno no cree poder con jus ticia impedir la penetraeion de vias férreas particulares en el amplio triangulo existente entre Villa Maria, Cordoba y Rio Cuarto, el cual hasta ahora se ha considerado como

zona perteneciente al ferrocarril Andino y reservada zi sus futuras extensiones, mientras en el hecho, ha quedado des provista de toda via férrea a pesar de las reclamaciones de sus habitantes y de los deseos de varias Empresas. El ferrocarril del Pacifico ha construido un ramal de

Mackenna a Sampacho, prolongandolo después hasta Achi ras en la punta sur de la sierra de Cordoba: su tendencia es hacia una prolongacion ulterior a Naschel, efectuando con eso una nueva extraccion de trafico de toda la parte mejor de la linea a Dolores. Esa misma empresa tiene en construccion una linea en tre Pedernera y La Paz, cuyo menor recorrido y condicioues de pendiente, mucho mas favorables que las de la linea

por San Luis, desviaran por ese lado una parte del trafieo de Cuyo, mermando al ferrocarril Andino las entradas co rrespondientes al paso obligado por su estacion en Villa Mercedes.

Un trafico que hasta ahora ha quedado indisputado al ferrocarril Andino es el de transito de vinos entre las pro

vincias de Cuyo y las del Norte. También este esta des tinado a mermar en cuanto se abra al servicio la nueva

linea de San Juan zi Serrezuela, que pondra en comuuica ¢·i6n esas regiones en forma mucho mas direeta. Como se ve, por todas partes el trafico de esta linen esta minado por las lineas que la rodean, y es necesario

pensar que no se trata de oircunstancias efimeras que po dran desaparecer en adelante, sino de hechos permanentes que haran cada vez mas grave la situacion, de modo que 17

el Pode1· Ejecutivo no podra seguramente obtener en el por venir las halagiienas condiciones que l1oy todavia se le ofreeen.

A las consideraciones expuestas, puede objetarse que

su significado filtimo es que la Iinea 110 tiene ya un valor, y se dira: gpor que se decidiria una empresa particular a adquirirla si su valor fuera real1ne11te nulo? Pero la cues tion 110 debe plantearse en esa forma. La linea tiene al contrario un valor intrinseco, y vale hoy mas de lo que valia ayer, e11 razon del mayor desarrollo de la produccion del pais; pero el aislamiento y la dependencia en que ella se encuentra la reducen a un estado de alarinante impoten

cia. Si el Estado poseyera esa linea como parte de u11 sis teina racional y organico, podria hacerla valer en beneficio propio y del territorio atravesado e11 la forma atil e11 que la aprovecharian las empresas que pl`OpO11€1l su adquisicion. Pe1·o e11 las presentes condiciones, la funcion economica de esa linea sera completamente 11ula e11 poder del Estado y sera solo provechosa a las empresas como parte integrante de sus 1·edes.

gQué remedios puede11 proponerse at este estado de eosas? Los remedios posibles son dos: Dotar la linea de u11a salida propia hacia u11 puerto, 6 enajenarla.

Examinese la primera solucion propuesta, y supóngase como demostrado que la prolongación hasta un puerto suprimiría los inconvenientes ya apuntados debidos á la acción abosrbente de las líneas que la circundan. El puerto hacia el cual deberá hacerse la prolongación será naturalmente el del Rosario ó el de Bahía Blanca. La primera solución ya se tuvo e11 vista al estudiarse la linea de Dean Funes al Rosario, con la cual venía á empalmar el ferrocarril Andino.

Haciendo abstraccion de las dificultades provenientes de la diferencia do trochas, que la have inadinisible, ocurre preguntar si esa solucion 1`€Sl)Ol1d€ al criterio general se guido antes de ahora por el Gobierno de la Nación en su política ferrocarrilera. Ya hemos dicho más arriba que no, hablando de esta misma solución aplicada al ferrocarril Argentino del Norte. Y no estara demas repetir que el vasto paralelogramo de terreno comprendido e11tre el ferrocarril Central Argentino, el Central Cordoba y el ferrocarril Cor

doba y Rosario, desde tiempo espera lineas férreas que ven gan zi fecundarlo, y que la deseada s0lucio11 11a sido hasta ahora retardada, zi pesar de los a11helos de los pobladores

y de las solicitaciones de las empresas, en vista de que los poderes publicos pudiera11_determinar la forma mas co11 veniente de dar salida propia zi las lineas de la Nacion. Ha llegado, pues, el momento en que el Gobierno debe re solverse a hacer o a dejar hacer. Los aspira11tes a ocupar esa zo11a de territorio no faltan, y nada menos que tres empresas ofrecen construir en ella sus lineas. El ferrocarril Provincial de Santa Fe se ha ade

lantado ya por medio de concesiones provinciales ii pO1l€l` sus jalones, co11struye11do desde su estacion de Pozo del Molle un ra111al l1acia el noroeste, con el proposito de pro longarlo por u11 lado hasta Cordoba y por el otro l1asta empalinar co11 su linea principal 611 direccion al Rosario. El ferrocarril Central Argentine, por su parte, prop011e co11s truir desde la estacion Las Rosas un ramal l1asta Villa del

Rosario, y el ferrocarril Central Cordoba propone unir di 1·ecta1ne11te la estacion Arroyito con la de Larguia. %COl1 cual criterio de gobierno, COI] cual interés de ca racter 11acio11al podria el -Poder Ejecutivo justificar la cons truccion dc una cuarta via férrea e11 ese territorio? Evi

dentemente, el capital que e11 ella se invirtiera represen taria u11 iniitil recargo para el erario 11acio11al y la cons truccion constituiria por lo ta11t0 u11 Illill servicio heeho zi la economia del pais. Hay que reflexionar que una obra piiblica construida en u11 pais, eualquiera que sea el ]llOdO en que se 11aya11 levantado los capitales necesarios, ya por einpréstitos del Estado, ya por suscripcion de accio11es de empresas particulares, l’€])l`GSGllt3 siempre llllél deuda cuyos intereses queda11 zi cargo de la produccion nacional. Si e11 una de dichas obras se cometen errores, éstos gravitan en 1nodo ])9I'HlElll€1lt€ sobre la Nacion. Si el capital necesario para la obra l1a sido formado por 111edio de suscripciones particula1·es, el gravamen que de eso resulta es relative, pues toda empresa corre el alea que naturalmente corres ponde ai las operaeiones industriales: al contrario, el gra vamen se 11ace efectivo é ineludible, cuando el capital ha sido levantado di1·ectame11te por el Estado por medio de

empréstitos, pues en este caso el Estado mismo se hace res ponsable del servicio de los intereses. Véase, pues, cuan poco acertado seria por parte de la Nacion construir una salida propia para el ferrocarril A11dino al solo y exelusivo objeto de darle una base de accion, con un resultado, e11 el mejor de los casos, absolutamente efimero,—y no puede dejar de observarse que resultaria absurdo, cuando tantas re giones del pais se e11cue11tra11 desiertas é incivilizadas por falta de vias de comunicacion, dedicar los escasos recursos

del Estado a CO11Stl'Llll` una li11ea mas de competencia e11 u11a region ya sobradamente servida por u11 verdadero te jido de vias férreas. Respecto de la salicla hacia Bahia Blanca, las ohjecio nes son aun mas serias.

Habria que construir u11a linea de mas de 800 kilome

tros con un oos_to que no bajaria de 45.000.000 S "·./, para unir dos pu11t0s e11tre los cuales correran dentro de ouatro o seis

meses los trenes cle la empresa del Pacifico, por Peder11era. (`anada Verde, Catrilo, Darragueira, Nueva Roma y Bahia

lilanca. Y para traera este ultimo puerto los productos de Cuyo, estara pronto concluida una segunda li11ea que, arran randode Guadales e11 el ramal zi San Rafael, vendra ai unir se con la anterior en Canada Verde, tocando e11 Buena Es

peranza. Y seria del caso preguntar: gCuantos anos pasa rzin antes de que el trafico de cargas y pasajeros Ql1tl`€ (`uy0 y Bahia Blanca sea suficiente para alimentar una tereera linea?

Todo esto sobra para demostrar que la idea de formarle una red propia al Andino, 11ada mas que para hacerlo vi vi1· llllii vida artificial, debe ser abandonada 611 absoluto. No

es u11 plan que responda ai necesidades reales del pais, 11i que pueda autorizar esperanzas de un éxito financiero.

Seria ta11 solo un desarertado medio de corregir el error cometido al vender el Gran Oeste, quedzindose con un pe dazo del mismo, incurriendo para ello en otro error Hull mas grande gque exigira la hermosa suma de mas de sesenm millones de pesos! Es demasiado gruesa la cantidad para lanzarse con ella a los albures de una especulacion, y seria demasiada oficiosidad la de enriquecer aun mas zi las pro vincias ricas, privando a las pobres de los ferrocarriles, ca minos y e1nbalses que tanta falta les hace! Hay que des cender de las visiones del ensueio para tocar las crudezas de la realidad, que harto nos ensenan la imposibilidad de encontrar los recursos neeesarios para llenar exigencias imperiosas, sin engolfarnos en ingenuos devaneos de fan tasia.

Es fundado en estas razones superiores que el Poder Ejecutivo se ha decidido a contratar ad referendum la venta de un ferrocarril que no conviene al Fisco conservar, para atender las mas premiosas exigencias del sentimiento na cional que anima a los miembros del actual Gobierno.