Memoria sobre un ramal de ferro-carril de 18 kil. entre Crispijana e Izarra

FERRO-CARRIL DE CRISPIJANA Á IZARRA.

EN LA PROVINCIA DE ALAVA.

VITORIA: Imprenta, Lítografa, y Libreria de Ignacio de Egaña

1862

MEMORIA

SOBRE UN RAMAL DE FERRO-CARRIL DE 18 KIL.

ENTRE

CRISPIJANA É IZARRA.

EN LA PROVINCIA DE ALAVA. PARA ACORTAR EN 47 KILOMETROS LA LINEA DE BILBAO Á VITORIA, GUIPÚZCOA, NAVARRA Y FRANCIA POR MIRANDA.

POR EL CORONEL

D. JUAN DE VELASCO.

Publicada por acuerdo de la Diputacion de la M. N. y M. L,

Provincia de Alava.

VITORIA: Imprenta, Lítografia y Libreria de Ignacio Egaña.

1862

SR. DIPUTADO GENERAL DE LA M. N. Y M. L. PROVINCIA DE ALAVA.

A nadie mejor pue a V.S. puedo dedicar esta Memoria halandose en ella de un asunto de tanto enteres fala La yprermcas de Mava ES Uiicaya a as haricalamente hata sus e talalor,

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Aeibiado as sd mas atento y seguro servidor,

L.B.S.M.

Juan DE VELASCO.

Vitoria 1º de Mayo de 1862 Ferro-carril DE CRISPIJANA A IZARRA EN LA PROVINCIA DE ALAVA.

1

Una de las cuestiones de verdadero interés que mas vivamente viene preocupando la atención de la España toda en estos últimos años, es sin duda la relativa á sus líneas de ferro-carriles. Todos los pueblos se han mostrado dispuestos en mayor ó menor grado, á acojer esta poderosa trans­ formación de nuestros antiguos y lentos medios de locomocion y transpor­ te, y reconociendo de antemano los grandes beneficios que habían de re­ portar á los paises que atravesaran, cada cual ha abogado por su línea ó ramal que le hiciera partícipe de ese manantial de riquezas. En esta nueva cruzada de la civilización, las Provincias Vascongadas no podían menos de acreditar, una vez mas, de cuanto son capaces cuando se trata de su fomento y prosperidad, y a Bilbao, puede decirse que se debe en gran parle, la iniciativa de la línea mas importante de España, la que uniendo á Madrid con Francia por Irun, ha de servir de principal arteria para su comunicación con el resto del continente Europeo: conociendo la suma trascendencia que tendria para su puerto el colocarlo sobre esta gran vía, solicitó Bilbao y llevó á cabo su estudio desde Miranda á la frontera- No entraremos á detallar las diferentes vicisitudes por las que ha pasado la línea llamada del Norte hasta que quedó definitivamente acordada su ac6

tual direccion, tan próxima hoy dia á una terminacion casi completa: basta á nuestro propósito indicar que por ella, quedó Bilbao apartado de sus car- riles y privado por consiguiente de sus inmediatos beneficios. Léjos de des- animarse con este contratiempo, dió entónces aquella culta y rica villa una relevante prueba de lo que alcanzan sus cuantiosos recursos y sobre todo el génio atrevido y emprendedor de sus habitantes: resueltos á todo trance á unirse al movimiento general, no solo solicitaron la construccion de un ferro-carril que les pusiera en comunicacion con aquella línea en Miranda, sino su prolongacion por las orillas del Ebro hasta la inmediacion de Tude- la para enlazarse directamente con Zaragoza y la industriosa Barcelona, es- tableciendo de esta suerte, una comunicacion no interrumpida entre el Océano y el Mediterraneo.

Hasta entónces abrigó Vitoria la esperanza de que Bilbao se limitaria á construir un ramal que enlazase uno á otro estos dos pueblos, lo que indu- dablemente hubiese producido grandes beneficios á la capital de Alava: inú- til es ya que recordemos los pasos que dió para conjurar el mal: Bilbao empezó con vigor su camino hácia Miranda, y Vitoria tuvo que resignarse á quedar á 139 kilómetros de aquel puerto con el que la han unido siem= pre tantas relaciones de interes comercial, en vez de 92 que hubiese con- tado por la línea directa, y perdiendo ademas las incalculables ventajas de haber sido él punto de empalme de aquel ramal con la línea del Norte.

Absorta desde entónces la atencion pública en los atrevidos trabajos de ambas líneas, dió tregua por unos cuantos años á otros proyectos, pero á medida que se acerca su terminacion, vuelve á preocupar los ánimos la idea de otras lineas que sirvan como de complemento á las dos ya citadas. Pero ántes de ocuparnos de ellas, vamos á hacer algunas ligeras indicaciones para ver hasta que punto sirven á los intereses del pais vascongado las dos que actualmente cruzan su suelo. II El ferro-carril del Norte, penetrando por Miranda en la Provincia de Alava, la recorre de Oeste á Este dividiendo su territorio en dos partes prócsimamento iguales y pasando por Vitoria, centro y capital de la Pro- vincia y núcleo de la estrella de carreteras que irradian desde ella á sus -7- confines. Entra en Navarra cerca de Alsasua y á muy corta distancia se in­- troduce en Guipúzcoa salvando la gran divisoria de los dos mares en Otzaurte: en su desarrollo hasta Irun, deja inmediato á su izquierda el valle del Deva servido por su estación de Villareal, y va cruzando sucesivamente ó recorriendo en parte los valles del Urola, Oria, Urumea y Bidasoa, enla-­ zando al paso con sus diferentes estaciones la red de carreteras que cubre el suelo accidentado de esta Provincia, y tocando hácia su término en el puerto de San Sebastian, capital de la misma y en el de Pasajes. De lo dicho se desprende que la dirección de esta importante línea sirve perfectamente los intereses de Alava y Guipúzcua, y no en valde esta últi­ ma Provincia presentó en gáges á la empresa del Norte para asegurar su realización una suscricion de mas de 30 millones cubierta con admirable entusiasmo entre todos sus hijos. Tomando como punto de partida del ferro-carril Bilbaino por lo tocante á estas Provincias, la estación de Miranda, le vemos penetrar desde luego en la de Alava y remontando el curso del rio Bayas para pasar la gran divi­ soria entre Izarra y Gujuli, recorre de Sur á Norte toda la zona occidental déla Provincia, visita á la ciudad Vizcaina de Orduña, enclavada en el ter­ ritorio Alavés, y entrando en Vizcaya con el Nervión en Areta, termina en Bilbao á 20 kilómetros de aquel punto. Besulta, pues, que el ferro-carril Bilbaino recorre un gran parte la Provincia de Alava, pero deja fuera de su inmediata acción á casi toda la de Vizcaya: este aislamiento á que la con­ denaba hasta cierto punto su situación topográfica y mas aun el interés pre­ ponderante de Bilbao que creando un ferro-carril con sus solos recursos elijió la dirección que juzgó mas conveniente á sus propios intereses, este aislamiento, decimos, no podia ser mirado con indiferencia por el resto de Vizcaya, y de aquí nació la idea de una nueva línea que separándose de la anterior en la inmediación de Bilbao, recorriera el valle del Ibaizabal, pasan­ do por Zornoza y Durango, y se dirijiese á empalmar con la del Norte en Villareal de Guipúzcoa, bien pasando desde Elorrio por Anguiozar á Vergara, y venciendo luego el alto de Descarga, bien siguiendo por Zaldivar y Eibar á encontrar el Deva en Malzaga, para dirijirse luego por el barranco de los Mártires al valle del Urola. Es indudable que esta linea favorecería los intereses de la mayor parte de Vizcaya, cuyo territorio cruzaría cortando ó enlazando al propio tiempo sus comunicaciones principales con la costa, - 8 -

pero los enormes gastos que exijiría su construcción, no tanto por su lon­ gitud que no bajaría sin embargo de 70 kilómetros, como por las extraordinarias dificultades que tendría que vencer en el paso sucesivo de las dife­ rentes y robustas divisorias que encuentra en su desarrollo, nos hacen con­ siderar este pioyecto como de dificilísima ó cuando ménos muy remota rea­ lización, tratándose de un ramal que no ha de servir en todo caso, sino pa_ ra favorecer intereses de un reducido territorio. Si este proyecto se con­ cretara á la construcción de una vía que enlazase á Durango con Bilbao, la cuestión se presenta, bajo un aspecto fácil y económico, y de todos modos quedaría bastante bien servida la mayor parte de la Provincia por la situa­ ción ventajosa que ocupa Durango con respecto al resto de Vizcaya. Ecsaminadas ya estas dos líneas con relación al pais Vascongado en ge­ neral, cumple á nuestro propósito considerarlas con respecto á Bilbao. Esta villa se halla en el dia separada del ferro-carril del Norte por una distancia de 104 kilómetros que es la estension de su línea hasta Miranda: la dirección de esta, que juzgamos acertada para poner á Bilbao en comu­ nicación con Madrid, la Rioja y toda la ribera del Ebro, tiene ademas la ven­ taja, ya indicada en este escrito, de establecer por Tudela y Zaragoza una vía continua que terminando en Barcelona, formará una grande arteria de comunicación entre los dos mares que bañan la Península: pero en cambio esta misma dirección contraria visiblemente las relaciones de Bilbao con Vitoria, Guipúzcoa, Pamplona y casi toda la Navarra, y por fin con Francia. En efecto, el dia ya no lejano en que se halle terminada la gran línea del Norte, puede asegurarse que la mayor parte del movimiento tanto de viaje­ ros como de mercancías entre dichos puntos y Biibao, ha de pasar por la estación de Vitoria para dirijirse á aquel puerto ó viceversa; pero al paso que por las antiguas carreteras la distancia entre las capitales de Alava y Vizcaya es de 60 kilómetros próximamente, será esta por Miranda, siguien-­ do los ferro-carriles, de 139, es decir, de mas de un doble, diferencia enor­- me, que equivale á 15 leguas españolas y que dará ciertamente origen, por lo ménos en el grueso transporte, à una competencia muy perjudicial á los intereses de ambas líneas. Laesplicacion de este gran rodeo, se hace patente en el plano que acom­- paña á este escrito; en él está marcado el trazado de la línea del Norte des­ de Vitoria á Miranda y el de la de Bilbao desde Miranda á Izarra, los cua—9-

les forman entre sí un ángulo sumamente agudo, de suerte que siendo la distancia de Vitoria á Izarra por Miranda de 69 kilómetros, la línea recta tirada desde Vitoria á Izarra no mide mas que 20. Ahora bien, si fuese po-­ sible enlazar á estos dos últimos puntos por medio de un ramal de ferro­- carril, quedarían completamente servidas las relaciones de Bilbao para con los pueblos y comarcas ántes indicadas; Vitoria rescataria en gran parte la importancia de que la privó la desviación de la línea de Bilbao á Tudela, y hasta Navarra y en particular Pamplona, tendría en ello una compensación á su fracasado proyecto de los Alduides, puesto que si se lleva á efecto próesimamente, como es de esperar, el ramal de Pamplona á Alsasua, ten­ dría una comunicación directa con el puerto de Bilbao, el cual, aun en el estado de abandono en que hoy se halla tiene condiciones muchísimo me­ jores que el de Bayona. (1) Siendo el principal objeto de este escrito, el probar la posibilidad de este proyecto, pasemos á ocuparnos de él con mayor detenimiento.

III

El ramal de ferro-carril que proponemos, se separa de la línea del Norte á 4 Kilómetros de la estación de Vitoria en dirección á Miranda y poco an­- tes de atravesar aquella, la pequeña aldea de Crispijana: cruza en seguida el rio Zadorra y deja á su derecha las aldeas de Asteguieta y Otaza y poco mas allá al mismo lado la colina de Estarrona: salva el pequeño rio Zalla ó Léndia y continúa entre Ullivarri-Viña y Martioda, dejando á la izquierda las aldeas de los Huetos situadas al pié de la Sierra de Badaya, y dirijiéndose á ganar la entrada del barranco de la Oca, el cual recorre en toda su estension hasta el pié del collado de Landaderra, punto situado en la divisoría de aguas entre el Zadorra y el Bayas. Atraviesa el ferro-carril en tunél este collado y sale á luz por el opuesto lado en el arranque del barranco de Apérregui, empezando desde luego á descender hácia el Bayas: deja á la derecha la Peña de Nuestra Señora de Oro y á la izquierda la aldea de

(1) Distancia de Pamplona á Bilbao por Vitoria, Miranda' Izarra. 229Ks —————por Vitoria, Landaderra, Izarra 182 Ventaja en favor de la linea de Landaderra 47 ks. -10-

Apérregui y entra en la vega del valle de Zuya salvando poco después, cer­ ca de Luquiano, el rio Bayas que la recorre. Penetra luego en el collado llamado los Pasos de Guillerna, dejando á este pueblo á la derecha, y se encuentra insensiblemente sobre la gran divisoria de aguas entre el Océa­ no y el Mediterráneo, siguiendo por ella hasta la Estación de Izarra donde empalma con el ferro-carril de Bilbao, á 18 kilómetros del punto de partida y á 22 y 70 respectivamente de las Estaciones de Vitoria y Bilbao, que quedan de esta suerte á 92 kilómetros una de otra, en vez de los 139 que se recorren por Miranda, resultando por consiguiente una economía de 47 kilómetros en el trayecto total. Ecsaminemos ahora las dificultades que presenta el terreno recorrido pa­ la construcción y esplotacion de este ferro-carril, tanto por lo tocante á su trazado como á su perfil. Los cuatro primeros kilómetros de la línea del Norte desde Vitoria hacia Miranda, forman parte, por decirlo así, de una línea recta que enlazase á Vitoria con Izarra, y se hallan por lo tanto ventajosamente situados para el empalme de la nueva linea que continuaria en esta misma dirección, al pa­ so que la del Norte forma en este punto un marcado rodeo al dirijirse por la izquierda hacia Cris¡»ijana y Nanclares. La altura del punto de empalme sobre el nivel del mar, es de 507 m . y la del rio Zadorra en el punto en que lo ha de cruzar el ramal, de 500 m . próximamente. ( 1 ) Puede por lo tanto verificarse el paso del rio sin perder altura y en buenas condiciones para la construcción de este puente que seria el único importante de toda la línea é igual, cuando mas, al construido en Nanclares por la empresa del Norte. El terreno que recorre el trazado desde la opuesta orilla del Za­ dorra, es ancho, llano y despejado con una ligera inclinación ascendente, no presentando mas accidente que la colina de Estarrona que se levanta por su derecha y cuya falda puede aprovecharse favorablemente para ir ganando altura y enlazarse con la de Ullibarri-Viña después de pasar el pequeño rio Zalla que las separa y cuya cota ó altitud es de 506 m . Continúa el terreno elevándose suavemente á medida que se avanza hacia los Huetos, pero sin ofrecer accidente alguno notable que obligue al trazado á perder sus esce-

(1) Debemos advertir que no damos como absolutamente esactas las cotas y distan­- cias de este ante-proyecto , pero que las creemos muy aproximadas. -11-

lentes condiciones de alineación hasta penetrar en el barranco de la Oca, cuya entrada forma un recodo que haría precisa una trinchera de alguna consideración, pero que sigue luego recto y bastante espacioso hasta su es­ tremo, aunque aumentándose la pendiente hasta alcanzar la cota de 608 m . j en el punto llamado el Campo de la Oca, próximo á su final y á 8 kilóme­- tros del punto de partida. A poco mas de un kilómetro se levanta ya rápida­ mente el terreno para formar el collado de Landaderra, cuya cima está á 739 m . Resulta de lo dicho que la diferencia de nivel entre el punto de empalme y el Campo de la Oca es de '100 m . y que para vencerla tenemos un desarrollo de 8 kilómetros: si, atendidas las condiciones y cotas interme­ dias del terreno, se dá á los cuatro primeros kilómetros una pendiente as­ cendiente de 0,010, yá los cuatro restantes, la de (>,015, téndremos al ferro-carril en la misma rasante del terreno al llegar al Campo de la Oca. Desde este punto, podría continuarse en trinchera hasta la entrada de un túnel que situamos entre el 9.° y el 10. u kilómetro, obra indispensable para vencer el collado de Landaderra y cuya estension, calculamos en 400 me­ tros El collado de Landaderra, forma una caracterizada depresión entre la Sierra de Badaya y la de Arrato, enlazando á ambas y formando con ellas la divi­ soria de aguas entre el Zadorra y el Bayas. Este paso, muy poco frecuenta­ do en el dia, oculto en el macizo de ambas sierras y olvidado ó mal indica­ do en todas las cartas de Alava que conocemos, se halla, sin embargo, ventajosamente situado para establecer la comunicación entre uno y otro valle, y próximamente sobre la línea recta tirada de Vitoria á Izarra. Por su izquierda se levanta alta y escarpada la Sierra de Badaya que corre hacia el Oeste hasta cerca de Anda, volviendo luego rápidamente al Sur para en­ cerrar como una robusta muralla el valle de Cuartango recorrido por el ferro-carril Bilbaino. Por h derecha de Landaderra se levantan también los cerros de Arrato que deprimiéndose mas al ¡Sorte en Ayurdin, donde para la carretera de Vitoria á Bilbao por Orozco, vuelven á elevarse luego mas potentes formando una de las principales estribaciones del Gorbea. Desde el collado de Landaderra, arranca hacia el Bayas una vertiente for­ mada por las laderas del Badaya y la Peña de N. a S. a de Oro que avanza por la derecha hacia la vega: su dirección es la misma aunque inversa, que la de Oca, pero mas elevada, y sus condiciones favorables para el trazado que describimos. En ella desembocaría el túnel de Landaderra, algo antes llegar al kilómetro 10.°; pero siendo la cota de este punto 664 ^m, re­sulta 56 mas alto que la rasante del Campo de la Oca. Continuando, pues, con la pendiente de 0,015 en los dos kilómetros que separan á estos dos puntos; ganaremos en ellos 50 metros, saliendo del túnel con una trinchera cuya mácsima altura será de 126 metros. Desde este punto hasta el Bayas, el terreno se presenta en esceleníes condiciones para el trazado, y siendo la cota de dicho rio de 575. m resulta hallarse 63. m mas bajo que la salida del túnel de Landaderra; pero repartida esta diferencia en los 4 kilómetros de desarrollo que los separan, resultará la rasante 3 metros sobre el nivel del Bayas: la corta importancia de este rio en este punto, ecsijirá tan solo la construcción de un puente de muy poca consideración. Pasado el Bayas se presentan al frente dos colinas separadas por una vertiente ó collado lla­ mado los Pasos de Guillerna que deja paso espédito al trazado, pues siendo su altura de 601. m , pueden vencerse los 26 metros de diferencia de nivel que resultan, con dar mayor altura, como es natural, á la rasante de 3 me­tros que hemos obtenido para el puente, con recorrer este kilómetro al 0,010 y por fin con abrir una trinchera de 8 á 10 metros en los Pasos. Desde estos, se estiende hasta ia Estación de Izarra, distante poco mas de 2 kilómetros un terreno llano que corresponde á la gran divisoria entre el Océano y el Mediterráneo y en el cual no tropieza con dificultud alguna nuestro trazado, que llega á su término y punto de empalme con la línea de Bilbao por entre los pueblos de Belunza y Larrazcueta.

Reasumiendo lo dicho, resulta que este ramal tendría 18 kilómetros de estension entre Crispijana é Izarra: que en su trazado no entrarian curvas menores de 500. m , ni en su perfil pendientes mayores de 0,015; y por fin, que sus obras capitales serian un puente sobre el Zadorra, y un túnel de 400. m , en Landaderra. Aunque juzgamos muy aventurado todo cálculo que no esté basado en un estudio mas detenido de esta pequeña línea, con­ ceptuamos ecsajerado su coste fijando el precio medio de 800.000 de reales por kilómetro, lo que dá para los 18 kilómetros que mide, un total de 15 millones de reales. La empresa del Norte ó la del ferro-carril Bilbaí­no, cuentan en el dia con sobrados medios para poder llevar á cabo su construcción con grande economía y ventaja de quien la efectuase. Tampoco entraremos en consideraciones acerca de su probable rendi­—13—

miento kilométrico, tanto por carecer délos datos conducentes á este cálculo cuanto porque la terminación de las otras dos grandes líneas que cruzan el suelo vascongado, va á producir forzosamente una revolución completa en el movimiento actual de importación y esportacion. Sin embargo, si atende­ mos á la estensa zona de pais que sirve este ramal, según hemos manifes­ tado al empezar este escrito, y á que, en definitiva, la líne?. ferrea conti­ nua que establecería desde Bilbao á Barcelona por Vitoria, Pamplona y Tu­ dela será tan solo 20 kilómetros mas larga que la de Bilbao á Barcelona por Miranda, Logroño y Tudela, puede desde luego asegurársele un buen ren­ dimiento. (1) Hemos descrito á grandes rasgos el proyecto que oroponemos, tal como lo comprenden nuestras cortas luces y escasos conocimientos en un ramo de la ciencia ageno á nuestros estudios y profesión. Presentamos por lo mis­ mo estos datos con la mayor desconfianza, pero movidos al propio tiempo por el mas profundo deseo de llamar la /atención hacia un asunto que creemos de grande Ínteres y trascendencia para nuestro pais. Si llegamos á conseguirlo, juzgaremos mas que recompensado nuestro pobre trabajo.

JUAN DE VELASCO.

(1)

Distancia de Bilbao á Tudela por Izarra, Vitoria, Pamplona 286 Ks por Miranda, Logroño 266 Ventaja en favor de la línea de Miranda 20 Ks ANTEPROYECTO

DE UN RAMAL DE FERRO-CARRIL DE 18 KILÓMETROS DE ESTENSION ENTRE CRISPIJANA É IZARRA PARA ACORTAR EN 47 KILÓMETROS LA DISTANCIA DE BILBAO A VITORIA. GUIPUZCOA. NAVARRA Y FRANCIA POR EL CORONEL

D. JUAN DE VELASCO

Escala de 1 por 100.000 ANTEPROYECTO DE UN RAMAL DE FERRO-CARRIL DE 18 KILOMETROS DE ESTENSION ENTRE CRISPIJANA É IZARRA PARA ACORTAR EN 47 KILÓMETROS LA DISTANCIA DE BILBAO Á VITORIA. GUIPUZCOA, NAVARRA Y FRANCIA POR EL CORONEL

D. JUAN DE VELASCO.

Escala de 1 por 100.000